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在此背景下，部分车企发展出换电模式来试图解决这一困境。但是实际上，换电同样问题重重。
首先，成本较高。建设换电站需要用地，为了提升效率，用地一般需要选择接近人员密集区的地方，这种地块一般价格较贵，且审批流程较为繁琐。再加上目前的主机厂所生产的动力电池规格不一，如果要建设换电站，必须要储备多规格的动力电池，这样就导致成本增加。
2013年，特斯拉曾发布更换电池技术，最终因成本问题而放弃。2015年的特斯拉股东大会上，马斯克发表过如下观点：“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这样的充电方式。我们以为人们会更倾向于超级充电桩，但不能完全确定，所以又打造了换电技术，可以在90秒内完成电量补充。基于目前的状况，换电技术将来的推广价值不是很大。”
其次，动力电池再利用技术存在壁垒，存在电池衰减等问题。目前，蔚来汽车推行的是免费换电模式，但是一位蔚来车主告诉证券时报，他基本不去换电站换电：“我并不知道换到我的车上是用了多久的电池，一来担心电池衰减严重，二来担心旧电池是否会起火等安全问题。”多位车主表达了同样的担忧，他们认为，换电模式只适合出租车、物流车等“不是自己的车”来使用。
此外，基础设施的不完备也制约着新能源车的发展。据充电联盟统计，截至10月底，我国新能源汽车和充电桩比例为3.14，车公桩比为7.07。距离国家《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划桩车比1∶1的目标还有较大差距。
多位新能源车主在接受采访时表示，在小城市没有大量充电设施；在大城市，快充桩也不够，高峰时期要经常和出租车抢充电桩。“充电问题没解决前，我下一辆车暂时不会考虑新能源汽车。”
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